Al via il nuovo sistema CBAM in UE: protezionismo verde o cooperazione climatica?

Mettiamo che sia l’alba di un giorno qualunque al porto di Rotterdam: tra operai, container e gru, una nave cargo proveniente dall’India deve scaricare tonnellate di acciaio. Tutto nella norma vero?

Ecco, dal 1° gennaio 2026, per far entrare questa merce nel mercato europeo servirà più di un semplice documento doganale: sarà obbligatorio per gli importatori l’acquisto di “certificati CBAM” per coprire le emissioni di CO₂ incorporate nel carico che stanno trasportando.

Si tratta di un cambiamento normativo che rappresenta la nuova frontiera della politica climatica dell’Unione europea.

Dopo una fase transitoria iniziata nell’ottobre 2023, il Carbon Border Adjustment Mechanism (in italiano "Meccanismo di Adeguamento del Carbonio alle Frontiere) entrerà a pieno regime nel 2026, diventando uno strumento cruciale, anche se controverso, per proteggere l’industria europea dal fenomeno del carbon leakage, che si innesca quando le aziende spostano la produzione verso Paesi con norme ambientali più deboli.

Nella pratica, il CBAM impone che le importazioni di prodotti ad alta intensità di carbonio, come cemento, ferro e acciaio, alluminio, fertilizzanti, idrogeno ed energia elettrica, siano soggette a un prezzo del carbonio equivalente a quello pagato dai produttori europei attraverso il sistema dell’Unione Europea ETS, che si occupa di gestire lo scambio delle quote di emissione.

Durante la fase transitoria, gli importatori si sono limitati a comunicare le emissioni incorporate nei carichi, mentre dal 2026, dovranno acquistare certificati CBAM — nel dettaglio, un certificato ogni tonnellata di CO₂ prodotta — e consegnarli all’autorità portuale competente.

L’obiettivo dichiarato è duplice: garantire concorrenza leale per i produttori europei e incoraggiare i partner commerciali a decarbonizzare le proprie filiere.

Il CBAM potrebbe diventare il motore della transizione industriale europea, spingendo verso tecnologie più pulite e processi produttivi meno energivori. Nonostante questo, i rischi sono numerosi. L’aumento dei costi di importazione potrebbe tradursi in rialzi dei prezzi per i settori downstream — come l’automotive e l'edilizia. Inoltre, le piccole e medie imprese importatrici rischiano di trovarsi schiacciate tra burocrazia e spese aggiuntive.

Anche l’interazione di questo nuovo meccanismo con l’ETS è cruciale: se il prezzo della CO₂ sul mercato europeo salirà (ad oggi oscilla tra i 50 e i 90 euro a tonnellata), l’impatto economico del CBAM si farà sentire ancora di più.

Sebbene Bruxelles abbia presentato l’introduzione del CBAM come una misura virtuosa ed innovativa, non tutti condividono questo ottimismo. Cina, India e diversi Paesi in via di sviluppo lo hanno immediatamente etichettato come un tentativo di green protectionism, temendo che esso si trasformi in una barriera commerciale mascherata. Pechino ha già lasciato intendere che valuterà ricorsi presso l’Organizzazione Mondiale del Commercio (OMC), mentre Nuova Delhi ha parlato apertamente di misura “ingiusta” nei confronti delle economie emergenti.

Il rischio, dunque, è che il CBAM — nato come strumento climatico — si trasformi in un elemento con un grande potenziale per l'innesto di nuove tensioni commerciali.

Trattandosi di una misura ancora solo parzialmente applicata, per capire l’impatto concreto del CBAM, occorre un esempio pratico. Immaginiamo quindi due aziende che forniscono acciaio al mercato europeo.

La prima è HYBRIT, azienda svedese che produce acciaio quasi interamente “verde” usando idrogeno al posto del carbone, riducendo del 90% le emissioni di CO₂. Il costo del materiale per tonnellata è certamente superiore a quello dell’acciaio tradizionale, ma, una volta raggiunto il porto di destinazione, l’esportatore non dovrà sostenere ulteriori oneri CBAM, perché opera all’interno dell’UE e partecipa al sistema ETS.

La seconda è un produttore indiano convenzionale, con emissioni medie di circa 2 tonnellate di CO₂ per tonnellata di acciaio. Dal 2026, per esportare in UE, dovrà acquistare certificati CBAM al prezzo di mercato della CO₂ (ipotizziamo 70 €/t). Il carico di 1.000 tonnellate comporterebbe un costo extra di circa 140.000 euro solo per le emissioni incorporate.

Il divario generato da questo meccanismo potrebbe, da una parte, rendere finalmente competitivo l’acciaio verde europeo, e dall’altra, spingere i produttori esteri a investire in tecnologie più pulite.

Date queste premesse, non è da escludere l'estensione del CBAM ad altri settori, trasformandosi in un modello replicato da altri blocchi economici. In uno scenario ottimistico, questo sistema potrebbe rappresentare un primo passo verso un prezzo globale della CO₂; al contrario, in uno scenario pessimistico, tale meccanismo potrebbe innescare una “guerra verde” commerciale, spaccando ulteriormente il Nord e il Sud del mondo.

Tutto dipenderà dalle capacità di Bruxelles di coniugare ambizione ambientale, competitività industriale e diplomazia globale: solo in questo modo il CBAM potrà essere percepito a livello globale come strumento di cooperazione climatica e non come l’ennesimo terreno di scontro economico.

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