Crisi automotive: il motore d’Europa è in panne?

Autori:

Federico Scarpa (Junior Researcher Mondo Internazionale GEO - Economia)

Beatrice Sala (Senior Researcher Mondo Internazionale GEO - Economia)

Abstract

Il settore dell’automotive rappresenta uno dei comparti critici dell’industria dell’Unione Europea, principalmente grazie alle filiere produttive italiana, tedesca e francese che ne sono il cuore pulsante, grazie alla presenza dei più importanti marchi automobilistici d’Europa e del mondo. Dal 2023 il settore è assoggettato da una forte crisi causata in primis dalla contrazione della domanda, dalla complessità del mercato interno e dagli effetti post-pandemia che gravano sull’economia europea. Chi più sta risentendo di questa crisi sono i gruppi Volkswagen e Stellantis che rappresentano i principali produttori d’Europa e due tra i più importanti al mondo, per numero di unità vendute nel 2023. L'obiettivo di quest’analisi è, dunque, esplorare le strategie di mercato di questi due pilastri dell’automotive per comprendere le cause e gli effetti della crisi che li sta colpendo.

Introduzione

Nel panorama globale dell’automotive figurano due nomi di assoluto rilievo, sia per ciò che concerne il “mero” volume di vendita, sia per il prestigio e i valori di marchio e marche che essi portano nel mondo: Volkswagen e Stellantis. Essi sono i principali “motori” dell’intero comparto produttivo dell’automotive in Unione Europea, dato che, l’intera filiera produttiva sottesa da questi due colossi multinazionali, costituisce gran parte del tessuto industriale, siderurgico e manifatturiero del vecchio continente. L’importanza critico-strategica che essi ricoprono per la crescita economica dell’UE, è dunque elevatissima e perfettamente tangibile. Il contraccolpo subito da tutto il settore della produzione di autoveicoli, nel periodo pandemico, è stato particolarmente sentito proprio dai due gruppi leader del mercato europeo, data la fortissima contrazione dei volumi di vendita – e giocoforza dei ricavi – a seguito del collasso della domanda. E la ripresa che è in corso dal 2023 è stata – ed è – purtroppo ben al di sotto delle aspettative, complici sia fattori endogeni relativi alle strategie di mercato adottate, sia esogeni dovuti alla sempre più alta competitività del mercato europeo, all’inflazione salita vertiginosamente nel biennio 2021-2022 (e tuttora fuori dal target del 2% imposto dalla BCE) che ha eroso notevolmente il potere di acquisto facendo calare la domanda, le complesse sfide poste dal green deal della Commissione Europea e la sempre più agguerrita concorrenza dei marchi cinesi. Non ultimo, l’Unione Europea si sta trovando a dover affrontare gravi e complesse situazioni d’instabilità politiche sia a livello di Stati membri, sia a Strasburgo e Bruxelles. Questo è lo scenario che ad oggi fa da sfondo all’intera filiera produttiva dell’automotive che rischia gravi conseguenze che si potrebbero diffondere a macchia d’olio su tutto il tessuto industriale del Vecchio Continente, con inevitabili pessime ricadute sull’economia dei vari Stati.

Struttura del settore automotive e condizioni del mercato europeo

Per comprendere com’è strutturato e come funziona il mercato dell’automotive europeo e globale è essenziale delineare quelli che sono i principali attori, i mercati globali e come questi sono segmentati. Nel 2023, secondo i dati elaborati da Al Volante, il maggior produttore di veicoli al mondo per numero di auto vendute è stato il gruppo Toyota, immediatamente seguito dal Gruppo Volkswagen; mentre Stellantis figura al sesto posto, tra i gruppi Renault-Nissan-Mitsubishi e Ford. Tra i marchi produttori, la situazione è pressoché invariata dato che i primi tre posti sono detenuti, sempre per numero di unità vendute, da Toyota, Volkswagen e Ford. Il primo marchio di Stellantis (FIAT) compare solo al 18° posto e preceduto, nell’ordine, dai seguenti marchi europei: Mercedes (11°), BMW (12°), Audi (14°) e Renault (16°). A seguire FIAT, tra i marchi Stellantis, vi sono Peugeot (22°), Jeep (23°), Citroen (31°), RAM (37°) e Opel (39°). Mentre per il Gruppo Volkswagen - oltre alla stessa - si trovano fra i primi 40 marchi globali Audi (14°) e Skoda (25°). Ciò che è importante notare da questi dati, oltre al numero di vetture vendute, è quanti marchi di proprietà dei due maggiori gruppi d’Europa occupano questa classifica, a suggellare quanto il peso specifico giocato da Stellantis e VAG (Volkswagen Group AG) sia importante, all'interno del panorama mondiale dell’automotive, tanto per i singoli Stati in cui hanno sede i vari brand, quanto per lo sviluppo economico-industriale dell’Unione Europea.

Citando i due gruppi, è strettamente necessario chiarire quali siano i marchi che li compongono e quale ruolo strategico rivestono all’interno della strategia di business del gruppo cui fanno capo.

Stellantis:

• Maserati: marchio italiano di lusso, la cui strategia si basa sulla vendita di vetture premium ad elevate prestazioni e con alti tenori di lusso, dai fortissimi connotati che richiamano lo stile italiano e la passione per le competizioni automobilistiche. Principale polo dell’innovazione motoristica nel gruppo.
• Alfa Romeo: marchio premium italiano che si concentra sulla vendita di vetture sportive di fascia medio-alta, richiamando la forte passione verso il mondo del motorsport e dell’heritage dello storico marchio milanese, elemento cardine della strategia di marketing del brand.
• Lancia: marchio premium italiano che punta l’attenzione verso lo stile, l’eleganza e il piacere della guida. Esso è oggetto di recente tentativo di rilancio in ottica di transizione motoristica quale polo premium di Stellantis per le vetture elettriche di segmento medio-basso.
• DS: marchio premium francese che punta sull’eleganza dei modelli di fascia media e sui fortissimi connotati di stile innovativi, che fanno leva sul desiderio di distinzione da parte del cliente.
• Jeep: marchio premium americano che sfrutta tutta la competenza e il know-how storico del brand statunitense nel campo dei SUV di lusso e dei fuoristrada.
• RAM: marchio americano produttore di pick-up sia per impiego professionale che personale e veicoli commerciali per il Nord America e i mercati asiatici.
• Dodge: marchio americano legato alla tradizione statunitense del culto delle “muscle-cars”, che sfrutta il suo heritage in merito, specializzato nella produzione e commercializzazione di vetture ad alte prestazioni di fascia media e SUV dal carattere sportiveggiante.
• Chrysler: marchio americano specializzato nella produzione e commercializzazione di veicoli di fascia media per il mercato nordamericano.
• Peugeot: marchio francese che si concentra nell’innovazione motoristica e nelle linee moderne di stile, quale richiamo al piacere di guida, alla tecnologia e al design moderno e sportivo per le vetture di fascia media.
• Opel: marchio tedesco (e “controparte” inglese - Vauxhall - per la vendita nei mercati anglofoni con guida a destra) specializzato nella produzione e commercializzazione di vetture di fascia medio-bassa che richiamano le caratteristiche di innovazione tecnologica, solidità e affidabilità delle vetture tedesche.
• FIAT: marchio italiano di produzione di city car e vetture di fascia bassa che richiamano lo stile italiano e la semplicità delle soluzioni innovative per la vita a bordo.
• Abarth: marchio italiano specializzato nella produzione di modelli sportivi di fascia bassa, derivati dalla produzione FIAT.
• Citroen: marchio francese “entry-level” specializzato nella produzione e commercializzazione di veicoli di fascia medio-bassa.

Volkswagen Group:

• Lamborghini: produttore italiano di auto di lusso supersportive e di fuoriserie, impegnato anche nel motorsport.
• Bentley: produttore inglese di auto sportive di lusso, orientate ad un pubblico molto abbiente, caratterizzate da fortissimi connotati extra-lusso ed elevatissima possibilità di personalizzazione dei modelli in gamma.
• Porsche: produttore tedesco di auto premium ad alte prestazioni e fuoriserie e fortemente votato all’innovazione tecnico-motoristica e alle competizioni automobilistiche.
• Audi: marchio tedesco che cura la produzione e commercializzazione di veicoli premium e con fortissimi connotati di alta tecnologia, che coprono l’intera segmentazione del mercato automotive. La divisione Quattro cura la progettazione dei modelli più performanti e con inclinazione fuoristradista.
• Volkswagen: marchio tedesco che si occupa della produzione e commercializzazione di automobili di fascia media. Attualmente è fortemente impegnato nella ricerca e sviluppo di tecnologie alternative, che stanno portando allo sviluppo di un’intera gamma parallela di veicoli elettrici
• Skoda: marchio originario della Cechia che riprende la solidità dei modelli Volkswagen per sviluppare una gamma di vetture di fascia media orientate a una clientela con minori disponibilità a pagare.
• Cupra: marchio sportivo spagnolo che si concentra nella produzione e commercializzazione di vetture di fascia medio-bassa ad alte prestazioni.
• Seat: marchio spagnolo “entry-level” impegnato nella produzione e commercializzazione di vetture di fascia medio-bassa derivate dai modelli Volkswagen.

Chiarita la struttura di brand - e relativo posizionamento dei marchi - dei due principali gruppi d’Europa, è ora importante illustrare com’è strutturata la segmentazione del mercato automotive globale ed europeo. A livello internazionale, si riconoscono i mercati EMEA (Europe, Middle-East and northern Africa), APAC (Asia-Pacific), NAFTA (North American Free Trade Agreement) e LATAM (Latin America). Com’è facile intuire, essi si riferiscono alle aree geografiche verso cui concentrare la strategia di business. Delineati i mercati, essi vanno segmentati e, a seconda di quale sia quello di riferimento, i nomi possono variare; ma generalmente fanno tutti riferimento ad una precisa categoria di veicolo. I mercati del settore automotive vengono segmentati in base alle dimensioni e alla tipologia del veicolo, partendo dal più basso segmento delle city-car fino ad arrivare al più alto delle berline e SUV di lusso. In Unione Europea i segmenti vengono distinti in lettere dalla A (più basso) alla F (più alto) fino ad arrivare alle supersportive e hypersport di esclusivo appannaggio di marchi come Ferrari, Lamborghini ecc. Per semplificare si può riassumere come segue:

SEGMENTO	DESCRIZIONE	ESEMPIO
A	CITY CARS
B	UTILITARIE
C	BERLINE COMPATTE
D	BERLINE MEDIE
E	BERLINE EXECUTIVE
F	BERLINE DI LUSSO
S	SUPERSPORTIVE e FUORISERIE
FUORISTRADA	Veicoli per uso su terreno accidentato

A questa classificazione va aggiunto l’importantissimo ruolo svolto da SUV e Crossover, i quali sono i principali pull-factors del mercato per tutti i più importanti costruttori di autoveicoli. Essi stessi sono identificati all’interno della segmentazione sopracitata e, generalmente, si usa definire “crossover” i piccoli SUV di segmento B e C, mentre nessun tipo di SUV è - al momento - identificabile nel segmento S e nemmeno nell’A (per ovvie ragioni date dalle dimensioni). Altresì è possibile la sotto-segmentazione nel caso in cui una vettura di un dato segmento venga declinata in più versioni. Un esempio pratico è quello che avviene in Mercedes con la Classe C: essa è una berlina di segmento D declinata nelle versioni Station-Wagon, Coupé e Cabrio che costituiscono una sotto-segmentazione di quello a cui appartiene la Classe C. Queste ulteriori distinzioni, pertanto, vanno a definire ed identificare i segmenti di nicchia. Ma la nicchia per antonomasia è rappresentata dal Segmento S, dal momento che il mercato di riferimento di quest’ultimo è particolarmente ristretto, sia in termini di disponibilità a pagare della clientela, sia per l’elevatissima esigenza ed aspettativa della stessa nei confronti dei costruttori che operano in questo segmento.

Secondo i dati raccolti ed elaborati da ACEA, nel 2023 il settore automotive europeo è risultato il secondo al mondo (dopo la Cina) per numero di autovetture prodotte, incrementando dell’11,3% il dato del 2022, con la Germania a guidare il comparto con più di 3,9 milioni di veicoli usciti dai suoi stabilimenti produttivi.

Tuttavia, non va letto come dato estremamente positivo poiché risponde esattamente alla spinta data dalla ripresa post-pandemica. Andando a vedere i dati del 2019, infatti, è chiaro quanto la produzione fosse già in lieve flessione negativa rispetto al 2018 e al 2017. Il motivo di questa lieve tendenza al ribasso è probabilmente spiegabile non tanto da una diminuzione della domanda, quanto invece dal turnover dei modelli in quasi tutte le case automobilistiche, poiché stavano entrando in produzione (e dunque non ancora a pieno regime) i sostituti dei vecchi modelli in gamma. Successivamente, la crisi economica scatenata dalla pandemia (che ha fatto crollare la domanda) ha spinto notevolmente al ribasso la produzione che, come sopracitato, ha beneficiato degli ingenti aiuti economici per la ripresa post-pandemica, affiancati da un incremento della domanda “di rimbalzo” che ha fatto riprendere la produzione. Tuttavia, rimane ben al di sotto dei dati pre-pandemici e la corrente situazione - a fine 2024 - di crisi della produzione è purtroppo la conferma che i soli aiuti economici non sono stati sufficienti. Basti pensare che ACEA ha registrato un’inflessione del -18,3% di nuovi veicoli immatricolati per il solo mese di agosto. A ciò va anche a sommarsi la difficile situazione economica in cui versano gli Stati principali (tra cui proprio la Germania, il cui PIL a segno negativo è indice della recessione in cui versa) che hanno notevolmente ridotto le disponibilità a pagare della clientela, le cui cause sono principalmente riconducibili all’elevata inflazione registrata tra il 2022 e il 2023 (e tuttora ancora al di sopra del 2% target della BCE, secondo i dati trimestrali) e l’incredibile incremento dei prezzi dei veicoli nuovi. Per fare un raffronto diretto, nel 2013 un’Audi A4 berlina (modello entry-level con motore diesel da 120 CV) costava €32.450 e l’inflazione media (IPC armonizzato) in UE era del 1,3% (Eurostat, 2013); oggi la nuova Audi A5 (che sostituisce l’attuale generazione dell’A4, in vendita dal 2015) entrata in commercio nel 2024 parte da un prezzo base di €50.150 con un’inflazione media del 2,3% nel mese di ottobre 2024 (BCE, 2024). Nel 2013, per lo stesso prezzo e con un’inflazione e un costo del denaro molto più bassi degli attuali tassi, un cliente con la disponibilità a pagare per un’A5 attuale, poteva comprarsi una berlina di Segmento E per un prezzo molto simile. Questo incredibile aumento di prezzo in soli 10 anni non è limitato alla sola A4/A5 presa in esempio, ma è un fenomeno generalizzato a livello europeo (e non), che hanno messo in atto tutti i marchi e su pressoché quasi tutti i segmenti. Le motivazioni potrebbero essere riconducibili tanto alla copertura dei costi di ricerca e sviluppo delle nuove tecnologie dei sistemi elettronici, quanto agli sviluppi dell’ingegneria motoristica e telaistica. Rimane tuttavia innegabile che, con queste condizioni di mercato, è inevitabile assistere ad una forte contrazione della domanda, proprio come dimostrano i dati mensili di ACEA sulle immatricolazioni dei nuovi veicoli nel 2024.

Attorno al “mondo” dell’automotive europeo non gravitano solo i marchi costruttori, ma vi è tutta un’importantissima filiera industriale, legata a doppio filo sia con la manifattura che con la siderurgia e le industrie tecnologiche. In quest’ottica si vanno a delineare tutte quelle imprese esterne che forniscono materiali, semilavorati e prodotti complementari ai produttori finali degli autoveicoli. Alcuni importantissimi esempi sono Brembo (produttore d’impianti frenanti ad alte prestazioni), Marelli (produttore di componentistica elettronica), Michelin (produttore di pneumatici), Burmester (produttore d’impianti audio di altissima qualità), Alcantara (produzione di sellerie d’alta gamma); solo per fare alcuni dei tantissimi esempi che intrecciano l’automotive e le industrie manifatturiere, fino ad arrivare alla filiera siderurgica per la produzione di semilavorati. Il mantenimento in salute del comparto automobilistico ne va anche dell’economia di tutte queste imprese che compongono l’intera matrice del tessuto economico retto dai grandi gruppi dell’auto.

Case Studies:

Stellantis

Stellantis è, come detto nel paragrafo precedente, il sesto gruppo automobilistico al mondo e secondo in Europa nel campo della progettazione e produzione di autoveicoli sia ad uso privato che industriale. La sua formazione è recentissima (2019, formalizzata nel 2021), risultando dalla fusione degli ex gruppi FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) - a sua volta fusione degli ex gruppi FIAT e Chrysler, avvenuta tra il 2009 e il 2012, ad opera del Dott. Sergio Marchionne - e l’ex gruppo PSA formato da Peugeot e Citroen, al quale andrà ad aggiungersi Opel/Vauxhall poco prima della fusione con FCA. Il neo costituito gruppo entra a pieno regime nel 2022 varando l’ambizioso piano “Dare Forward 2030” e definendo chiaramente quelle che saranno le aree di business:

ai marchi americani – ex gruppo Chrysler – Dodge, Ram e Chrysler spetterà l’ardua penetrazione del mercato NAFTA nel tentativo di ripristinare il prestigio negli Stati Uniti dei marchi storici di Detroit, con l’eccezione di Jeep che rappresenta il marchio globale dedicato ai crossover premium, ai SUV di lusso e ai fuoristrada.

Ai marchi francesi, spetta quello che forse è l’obiettivo più complesso: sfidare apertamente Volkswagen nel tentativo di sottrarre quote al marchio di Ingolstadt, puntando su qualità, tecnologia e innovazione, in un mercato fortemente saturo come quello europeo, reso ancor più complesso da fortissime barriere sia all’ingresso che all’uscita per quanto attiene il solo mercato dell’Unione Europea. Peugeot ha anche l’altrettanto difficilissimo compito di penetrare un altro mercato altamente competitivo e prossimo alla saturazione: la Cina. Oltre che quello di competere nel mercato di casa contro la direttissima rivale: Renault.

Il marchio Opel/Vauxhall è pensato per offrire veicoli solidi e affidabili facendo leva sul preconcetto tipico delle “auto tedesche costruite per durare”, con l’intento d’imporsi come riferimento intermedio tra i marchi premium e quelli generalisti. Vauxhall non è altro che il marchio commerciale con cui Opel vende i suoi veicoli nei mercati con guida a destra, e discende dallo storico produttore inglese di autoveicoli.

Fiat e Abarth puntano a stabilirsi come leaders del mercato generalista di medio-bassa gamma, tentando di sfidare marchi come Seat e Cupra nel campo delle vetture utilitarie e sportive di segmento B e crossovers, senza rinunciare all’Heritage italiano dei due brand. Da segnalare la fortissima e solida presenza di Fiat nel mercato LATAM e, in particolare, in Brasile.

Alfa Romeo, Lancia e DS rappresentano il polo premium, assieme alla sopracitata Jeep, delle vetture di fascia medio-alta con cui Stellantis mira a stabilire il suo prestigio in tutti i mercati globali. In particolare: con Alfa Romeo si pone l’accento su vetture premium dal forte carattere sportivo e con marcatissima enfasi sull’italianità, che ha come obiettivo diretto quello di sottrarre quote ai tre colossi della Germania (Audi, BMW e Mercedes) competendo nei segmenti intermedi. Lancia è il marchio premium che assolve il medesimo compito di Alfa, ma puntando sui segmenti inferiori e ponendo l’accento più sull’eleganza e sullo stile che sulla sportività. Tuttavia, è destinato a rimanere (almeno per il momento) limitato al solo mercato italiano ed UE. DS è il marchio premium francese pensato per fare il “gioco” inverso di Alfa Romeo, ossia competere nei medesimi segmenti ma con vetture che puntano tutto sull’estremo confort alla guida e il piacere della vita a bordo mentre si viaggia.

L’ultimo e più importante marchio di Stellantis è Maserati. Con esso, il gruppo italo-francese punta ad aumentare ancora di più il prestigio dello storico marchio di lusso modenese, facendone un brand globale in grado di rivaleggiare “ad armi pari” con Ferrari, Lamborghini, Porsche, Bentley e Mercedes (prevalentemente). Nella strategia di business del gruppo, Maserati ricopre una posizione talmente importante ed elevata che nei report finanziari è l’unico marchio con una voce di bilancio dedicata e non limitata alle singole aree di business.

Infine, per completare la descrizione della strategia di Stellantis, è opportuno citare gl’ingenti sforzi che il gruppo sta compiendo per attuare una strategia di standardizzazione di piattaforma e ricerca e sviluppo nel campo delle motorizzazioni alternative e della mobilità del futuro. Per la prima, si tratta della designazione di piattaforme telaistiche e sistemi motoristici che saranno comuni a tutti i marchi, pur mantenendo elevati margini di adattamento per le singole esigenze d’immagine di marchio, tipiche dei singoli brand. Un esempio è proprio la famiglia di crossover di Segmento B formata da Alfa Romeo Junior, DS 3, Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 600 e Jeep Avenger. Tutte usano la medesima piattaforma (il telaio su cui si costruirà l’intera architettura dell’auto, comprensiva di parti meccaniche e motore) definita modulare proprio perché essa dev’essere in grado di poter venir adattata alle esigenze specifiche dei singoli modelli, in base a quella che è la strategia di marketing dei marchi. Stellantis ha in piano la costruzione di quattro piattaforme modulari adattabili a tutti i suoi modelli e distinte dai segmenti cui fanno riferimento. La caratteristica comune a tutte le piattaforme (oltre all’adattabilità già descritta) riguarda il secondo punto: l’innovazione nel campo delle nuove tecnologie di mobilità. Esse, infatti, sono concepite per ospitare sia ICE (Internal Combustion Engines, i classici motori diesel/benzina) sia, soprattutto, i motori elettrici montati dalle seguenti categorie di veicolo, tutte previste nel piano pluriennale del gruppo:

• BEV: Battery Electric Vehicles, ossia i veicoli 100% elettrici che sfruttano uno o più motori elettrici, la cui energia è fornita da un pacco batterie ricaricabile con cavo trifase.
• PHEV: Plug-In Hybrid Electric Vehicles, cioè quelli ibridi che montano sia un motore ICE che uno elettrico alimentato a batterie e dunque ricaricabile con cavo trifase. Presentano il vantaggio di avere un veicolo che può procedere sia in modalità completamente elettrica, sia in modalità combinata sfruttando entrambi i motori.
• FHEV: Full-Hybrid Electric Vehicles, ovvero i veicoli 100% ibridi che sfruttano anch’essi due motori ma l’unità elettrica è ricaricata dall’ICE
• MHEV: Mild-Hybrid Electric Vehicles, che sono rappresentati da quella gamma che monta un ICE accoppiato ad una batteria più capiente o ad un piccolo motore elettrico montato sull’albero del cambio o su quello di trasmissione. Questi veicoli hanno il vantaggio di ridurre i consumi di carburante e abbattere le emissioni in città

Illustrata quella che è la strategia di Stellantis, è possibile adesso analizzare i risultati conseguiti nel 2023 e compararli con la situazione corrente, aggiornata ai primi 6 mesi del 2024.

Nel 2023 il gruppo italo-francese fa segnare una diminuzione delle quote di mercato in Nord America passando dall’ 11,5% del 2021 al 9,6% del 2023. Nonostante ciò, i veicoli ibridi del marchio Jeep risultano essere i più venduti negli Stati Uniti. Allo stesso tempo, si registrano cali nelle quote anche del mercato europeo che passano dal 19,7% del 2022 al 18,3% del 2023. Ad ogni modo, questo non ha pregiudicato l’essersi imposto come secondo produttore assoluto di autoveicoli destinati all’utilizzo privato, più un aumento del 14% di veicoli elettrici venduti. Nel mercato mediorientale e africano, Stellantis cresce facendo segnare il 14,8% di quote guadagnate a fronte del 11,9% del 2022, segnalando anche un forte incremento della produzione da parte degli stabilimenti in Turchia; ma perdendo elevati volumi in Egitto a causa della situazione geopolitica. Ciò consente al gruppo di affermarsi quale secondo produttore – dietro Toyota – di veicoli destinati ad uso privato. Il Sudamerica si riconferma fiore all’occhiello di Stellantis con una quota di mercato di oltre il 23% mantenuta pressoché stabile dal 2021. Il che gli consente di mantenere intatta la posizione di leader del mercato LATAM, nonostante il decremento in Brasile rispetto al 2022. Il mercato APAC si conferma tutto sommato stabile, benché le quote detenute dal gruppo non raggiungano nemmeno l’1% del mercato, dominato dai colossi asiatici, in particolare giapponesi e cinesi. Tuttavia, va segnalato un volume di vendita in crescita del 7% in Cina e la stipulazione di accordi di collaborazione industriale con le imprese cinesi per la progettazione e produzione di veicoli elettrici. L’ultimo dato, come precedentemente citato, riguarda il mercato di Maserati che vede crescere i suoi volumi di vendita passando da circa 23 mila unità del 2022 ad oltre 26.600 del 2023.

Nella prima metà del 2024 la situazione di Stellantis risulta in grave perdita in tutti i mercati e segmenti, come illustrato dal report semestrale redatto dalla divisione finanziaria del gruppo, sia in riferimento al medesimo periodo dell’anno scorso sia ai risultati conseguiti nell’intero 2023. Tutte le incertezze e difficoltà del 2023 – al netto dei risultati positivi esposti – hanno trovato modo di deflagrare tanto (e specialmente) in Europa quanto nei mercati globali in cui Stellantis è impegnata.

Volkswagen Group

La storia di Volkswagen è fortemente legata all’evoluzione socio-economica della Germania. Per il paese, Volkswagen, uno dei più grandi produttori automobilistici d’Europa, ha rappresentato un motore di crescita economica e occupazione. Il sogno di una vettura per il popolo, da cui deriva il nome stesso dell’azienda (‘Volkswagen’ significa ‘auto del popolo’), si intreccia con l’ascesa di Adolf Hitler, e la sua politica industriale fondata sul sostegno alla motorizzazione della Germania. Nel dopoguerra, il successo di Volkswagen traccia un percorso chiaro per l'azienda e per l’intero settore automobilistico tedesco. Grazie alla qualità dei suoi prodotti, ad una forza lavoro specializzata e ben retribuita, e all'apertura dei mercati internazionali, Volkswagen è presto diventata sinonimo di innovazione e design moderno.

Tuttavia, la situazione per Volkswagen sta cambiando. Per la prima volta in 87 anni, l'azienda ha minacciato la chiusura di tre stabilimenti. Ciò apre la prospettiva di dure negoziazioni con i sindacati, come l'IG Metall, che rappresenta i lavoratori del settore metalmeccanico in Germania. Non si tratta solo della chiusura di tre impianti nel paese d'origine di Volkswagen, con il conseguente licenziamento di un numero significativo di lavoratori, ma anche della possibilità di una riduzione dei salari. L'impatto di queste misure sull'occupazione in Germania non può essere sottovalutato. Alla fine del 2023, infatti, circa 46 milioni di persone risultavano occupate in attività economiche nel paese, mentre il report annuale di Volkswagen indicava che alla fine dello stesso anno, 298.687 lavoratori erano impiegati negli stabilimenti tedeschi della multinazionale. Il numero di dipendenti è notevole per una singola azienda, e le decisioni di Volkswagen possono avere gravi ripercussioni sul mercato del lavoro.

La crisi di Volkswagen non è un fenomeno isolato; infatti, è l'intero settore automobilistico europeo che sta affrontando un momento critico. Per comprendere appieno le cause della crisi di Volkswagen, è necessario considerare non solo i fattori interni, ma anche i fattori esterni che si legano alla situazione dell’intero settore automotive.

In primo luogo, l'industria automobilistica non può contare sugli stessi numeri del passato. Secondo Arno Antlitz, direttore finanziario di VW, i problemi del gruppo non sono riconducibili a scarse prestazioni o alla cattiva qualità dei prodotti, ma piuttosto alla diminuzione della domanda sia di veicoli a combustione interna (internal combustion engine, ICE) sia di veicoli elettrici, a seguito della pandemia. L’interim report di Volkswagen per il periodo gennaio-settembre 2024 evidenzia come il volume di vendite di veicoli commerciali — veicoli utilizzati prevalentemente per il trasporto di merci o servizi — negli stati dell’Unione Europea, inclusi Regno Unito, Norvegia e Svizzera sia stato significativamente inferiore rispetto allo stesso periodo nell’anno precedente. Anche le vendite in Germania, il principale mercato nella regione, hanno subito un calo. Per quanto riguarda invece le autovetture, nei primi nove mesi del 2024 le vendite sono diminuite del 2,9% rispetto al periodo precedente. In particolare, il report segnala un calo del 4.7% nelle consegne di veicoli elettrici da parte di Volkswagen, attribuibile principalmente a una generale riluttanza all’acquisto (industry-wide buyer reluctance). Questo fenomeno potrebbe essere spiegato come un'incertezza da parte dei consumatori riguardo ai costi, alle infrastrutture di ricarica o all'affidabilità delle nuove tecnologie.

©Volkswagen AG

È inevitabile collegare la crisi del settore automobilistico alle misure adottate dall'UE per raggiungere la neutralità climatica. Uno dei principali obiettivi dell'UE, dal momento che il trasporto su strada rappresenta un quinto delle emissioni di CO2 nell'Unione, è quello di raggiungere entro il 2035 emissioni zero per autovetture e camion nuovi. Ciò comporterà, almeno in teoria, una progressiva riduzione della produzione di veicoli a combustione interna, che dovrebbero essere sostituiti da alternative più ecologiche, come veicoli elettrici a batteria, auto a idrogeno o alimentate da carburanti verdi. Tuttavia, i veicoli elettrici a batteria, che dovrebbero rappresentare l'alternativa principale grazie al loro potenziale costo inferiore, non sono ancora così diffusi sul mercato, principalmente a causa del loro prezzo elevato.

Il calo nella domanda di veicoli elettrici, e più in generale nell’acquisto di automobili, può ricondursi ad un problema di accessibilità economica. L’elettrificazione del settore richiede ingenti investimenti, che si riflettono in costi finali più alti per i consumatori. Inoltre, i nuovi veicoli dotati di tecnologie avanzate, come i sistemi avanzati di assistenza alla guida, aumentano i costi di produzione, rendendo meno conveniente l’acquisto di un’autovettura. A questi problemi di economicità si aggiungono poi l'aumento dei prezzi dell'energia, le interruzioni della catena di approvvigionamento dopo la pandemia, e la crescente competitività dell'industria cinese.

I prezzi dell’energia, in crescita sin dal 2021, hanno subito un brusco aumento soprattutto dopo l’invasione dell’Ucraina nel 2022. L’incremento dei costi energetici e di altre materie prime speciali come litio o cobalto, utilizzati nella produzione di batterie per veicoli elettrici, hanno messo sotto pressione la competitività del settore automobilistico europeo. Secondo uno studio dell'istituto di ricerca ambientale tedesco Öko-Institut, il fabbisogno di litio potrebbe raggiungere 1,1 milioni di tonnellate entro il 2050. Questo rende il litio una risorsa essenziale per il futuro dell'elettrificazione del settore automotive nell'UE.

La vulnerabilità dell'Unione Europea è aggravata dalla presenza della Cina, che domina il settore dei veicoli elettrici grazie a investimenti massicci iniziati già nel 2010. Inoltre, la dipendenza dell'UE dalla Cina per le materie prime critiche rappresenta un rischio strategico. Per affrontare questa sfida, nel 2023 la Commissione Europea ha presentato il Critical Raw Materials Act, una proposta volta a garantire catene di approvvigionamento resilienti e sostenibili per le materie prime critiche, diversificando le importazioni e riducendo la dipendenza da singoli fornitori esterni.

Per l’industria automobilistica europea si presentano una serie di sfide complesse, che richiedono una risposta completa e unitaria. La transizione verso una mobilità sostenibile richiede un impegno coordinato e un supporto strategico per superare le barriere economiche e strutturali esistenti.

Se analizziamo le cause interne che hanno spinto Volkswagen a considerare un ridimensionamento, emerge chiaramente come le recenti difficoltà macroeconomiche abbiano acuito i problemi di un’azienda già provata da controversie ambientali. Un caso emblematico è il Dieselgate, uno scandalo per l’azienda automobilistica tedesca. Nel settembre 2015 Volkswagen viene accusata dal United States Environmental Protection Agency (EPA) di aver violato il Clean Air Act, la normativa statunitense sulla qualità dell'aria. Infatti, l’azienda aveva installato un defeat device in 11 milioni di auto diesel in tutto il mondo. Questo dispositivo era progettato per rilevare quando un veicolo veniva sottoposto a test in laboratorio e attivare il sistema di controllo delle emissioni, così da rispettare i limiti di Nox, ossidi di azoto atmosferici, previsti dalla normativa. Tuttavia, una volta fuori dal laboratorio, il dispositivo disattivava il sistema di controllo, permettendo all'auto di emettere livelli di NOx molto superiori ai limiti legali stabiliti negli Stati Uniti. Conseguentemente, Volkswagen subì un danno significativo sia alla reputazione che alla solidità finanziaria.

Inoltre, nonostante l’ambiziosa strategia ‘NEW Auto’, Volkswagen è in ritardo rispetto ai leader del mercato dei veicoli elettrici, faticando a tenere il passo con concorrenti come Tesla. La capacità di offrire prezzi competitivi, essenziale per restare al passo in un mercato in cui, come abbiamo sottolineato, l’accessibilità economica rappresenta la sfida principale, è ostacolata dagli elevati costi di produzione, in particolare dai costi della manodopera. Alcuni si chiedono persino se abbia ancora senso continuare a produrre in Germania.

L’instabilità politico-economica e il suo Impatto sull'industria automotive

Alla radice della crisi del settore automobilistico in Germania è soprattutto il fallimento del modello economico tedesco. I pilastri dell’economia tedesca che fino ad oggi hanno reso la Germania la motrice dell’Unione vengono oggi messi in discussione per diversi motivi. Come già evidenziato in precedenza, la guerra in Ucraina non solo ha obbligato la Germania ad abbandonare il gas Russo ma ha pesato sulle finanze tedesche, considerando che la Germania è la seconda potenza per aiuti militari all’Ucraina.

Le pressioni competitive esercitate dalla Cina hanno ulteriormente messo in discussione l'efficacia del modello commerciale tedesco, basato tradizionalmente sull'export di beni ad alto valore aggiunto. Il mercato cinese ha sempre importato dalla Germania macchinari, prodotti chimici e componenti di alta precisione. L'emergere della Cina come leader globale nel settore dei veicoli elettrici ha cambiato drasticamente le dinamiche dell'industria automobilistica. Se in passato la Cina rappresentava un mercato fondamentale per i prodotti tedeschi, oggi si configura come un temibile concorrente, capace di competere non solo sui costi ma anche sull'innovazione tecnologica.

Questa nuova competitività cinese coincide con un periodo di crescenti incertezze geopolitiche. La possibilità di un inasprimento delle politiche protezionistiche statunitensi, alimentata dalla rielezione di Donald Trump, rappresenta un'ulteriore minaccia per la Germania, già preoccupata da una crisi di governo che riporterà il paese alle urne a febbraio.

La caduta della coalizione ‘semaforo’, guidata dal cancelliere tedesco Olaf Scholz, avvenuta lo scorso novembre, è stata provocata dalla discussa misura del Schuldenbremsee, in italiano freno del debito, un meccanismo costituzionale che limita il deficit pubblico annuale della Germania allo 0,35% del PIL. Questo strumento, tuttavia, rappresenta un retaggio del passato, funzionando efficacemente solo quando la Germania poteva vantare il titolo di Exportweltmeister. Con il mutare dei tempi, la Germania dovrà considerare un allentamento del freno al debito per aumentare gli investimenti, che potrebbero contribuire a risolvere la crisi del settore automobilistico, almeno nel breve termine.

Conclusioni

Per Volkswagen il futuro della mobilità sostenibile è NEW AUTO, la strategia che accettando le sfide della e-mobility si traduce in investimenti nella produzione sostenibile di batterie e nell’espansione delle infrastrutture che supportano l’elettrificazione delle autovetture.

NEW AUTO si articola principalmente in 12 iniziative con l’obiettivo di facilitare la transizione ecologica e digitale. In particolare, Volkswagen punta su quattro principali iniziative

• Scalable Systems Platform, una piattaforma meccatronica completamente elettrica, digitale e altamente scalabile, è la chiave per una competitività duratura.
• CARIAD, il gruppo interno di Volkswagen dedicato allo sviluppo software, si concentrerà sulla creazione della piattaforma E³ e di software per la guida autonoma, per supportare la crescita nei servizi di mobilità. L’obiettivo a lungo termine è sviluppare un ecosistema digitale integrato, insieme al software VW.OS e al Volkswagen Automotive Cloud.
• Considerata la centralità delle batterie nell’elettrificazione dei veicoli, Volkswagen punta a specializzarsi nella produzione, gestione e riciclo delle batterie, lavorando in stretta collaborazione con i propri partner. L’iniziativa Cell and Battery Strategy rappresenta il fulcro della strategia del Gruppo per una mobilità sostenibile a lungo termine.
• Infine, Volskwagen si impegna per diventare un fornitore di servizi di ricarica, investendo nella costruzione di una rete di infrastrutture a livello globale. L’obiettivo è di costruire 45.000 punti di ricarica in Europa, Cina e Stati Uniti entro il 2025.

Per avanzare verso la leadership sostenibile nel settore della mobilità, Volkswagen dovrà cogliere nuove opportunità, come l'ingresso in nuovi mercati, principalmente quelli delle batterie e delle stazioni di ricarica, ma anche affrontare le sfide esistenti, come le minacce competitive provenienti dalla Cina o le normative sempre più stringenti dell'UE, che influenzeranno il futuro della mobilità sostenibile.

Alla luce delle crescenti pressioni del mercato cinese, Volkswagen ha deciso di rinnovare la joint venture con SAIC, Shanghai Automotive Industry Corporation, uno dei maggiori produttori di automobili in Cina, sottolineando l'importanza della collaborazione per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità. I punti chiave dell'accordo includono l'introduzione di nuovi modelli elettrici, la transizione da veicoli a combustione interna (ICE) a veicoli elettrici e il piano per ridurre le emissioni di CO2 del 25% entro il 2030.

Quanto esposto ed evidenziato per il piano di lungo termine di Volkswagen, può essere ravvisato anche nel “Dare Forward 2030” di Stellantis dove, di fatto, il principale rivale del gruppo tedesco s’impegna ad attuare le precedentemente illustrate strategie di elettrificazione dell’intera gamma, quelle per la standardizzazione ed efficientamento dei processi produttivi e di approvvigionamento dei materiali critici e, ultimo, il copioso investimento nella ricerca e sviluppo di nuove tecnologie al sevizio dell’automotive come la guida autonoma e sistemi integrati d’interfaccia guidatore-veicolo in ottica di IoT e sistemi connessi da remoto, per il miglioramento dell’esperienza sia alla guida che nella gestione del proprio veicolo. È in questo preciso ambito che s’inserisce la criticità vitale della catena di approvvigionamento delle Terre Rare, divenute ormai il cuore pulsante dell’innovazione tecnico-tecnologica. Per questo motivo è essenziale sviluppare una rete di “giga-factories” e Stellantis – come Volkswagen – sta avendo notevolissime difficoltà in tal senso, principalmente dovute a ragioni politiche interne agli Stati membri dell’UE dove le si vorrebbe realizzare. Le forti tensioni – deleterie e pericolose per il comparto automotive – tra politica e industria sono state proprio alla base delle recenti dimissioni del CEO di Stellantis Carlos Tavares che guidava il gruppo fin dalla sua costituzione ufficiale. Di fatto, la forte instabilità che al momento imperversa in Europa, non giova al dialogo tra governi nazionali e produttori e, anzi, si sentono chiaramente tutti gli effetti di una mancanza di linea politica solida che guidi l’industria strategica, per lo sviluppo economico, verso un reale progresso.

Non ultimo, l’enorme forza di penetrazione che il mercato europeo sta subendo da parte dei marchi cinesi che stanno riuscendo a sottrarre sempre più quote ai due colossi europei descritti in quest’analisi (e non solo a loro), in particolare con veicoli elettrici. Lo stesso discorso vale per Tesla che dal 2020 ad oggi – nonostante la pandemia – ha eroso una quantità considerevole di quote di mercato a tutti i suoi competitors europei nel loro mercato di casa.

L’ultimo – e forse più preoccupante scenario – è rappresentato dalla scena politica internazionale. In particolare, la concreta possibilità che Trump imponga dazi all’export europeo non solo sta scoraggiando gli shareholders di Stellantis e Volkswagen ma, se dovessero essere imposte, si teme che possano affossare definitivamente l’intero settore dell’automotive europeo, con ripercussioni direttissime anche negli Stati Uniti e nel distretto industriale di Detroit (che ha già scontato le pesantissime conseguenze della crisi del 2009-2010).

Fatte queste considerazioni, dovrebbe essere ora chiarissimo sia quanto il comparto automotive europeo è importante per l’intero tessuto economico-industriale dell’UE, sia i rischi e le relative gravi conseguenze verso cui esso sta tendendo. Per potersi smarcare da questa situazione occorre impegno da parte delle istituzioni europee e nazionali a voler sviluppare piani concreti e realizzabili assieme ai “big” dell’automotive, anziché tentare pericolosi approcci nazionalisti che minano gravemente la stabilità del settore e frenano il processo innovativo delle imprese. In questi termini, non sono mancate numerose critiche espresse anche contro il Green Deal perché ritenuto eccessivamente ambizioso. Di fatto, non sussistono – al momento – le condizioni necessarie per poterlo attuare diligentemente. Il rischio è solo quello che tanto le industrie quanto l’opinione pubblica lo veda come un mero tentativo di esercitare il controllo politico sulle imprese. Lungi da tutto ciò, è comunque evidente il fatto che più l’autorità politica cerca di controllare il mercato (in condizioni di ordinarietà, ovviamente), più ne risentirà la capacità di manovra delle industrie nel campo dell’innovazione tecnologica (e non solo). Al tempo stesso, i gruppi automobilistici hanno forse alzato troppo le mire strategiche perché per poter realizzare tutti gli ambiziosi progetti di mobilità del futuro, è strettamente necessaria – e vitale – l’esistenza dell’infrastruttura di base che possa permette questo tipo d’innovazioni. Si pensi, ad esempio, alla scarsità di stazioni di ricarica per EV che c’è in Italia. È esattamente questa la conseguenza della mancanza di dialogo tra industria (motore dell’innovazione e delle creazione/diffusione di valore attraverso i suoi prodotti) e autorità politica che più che limitarsi a tracciare severi dettami e restrizioni dovrebbe, invece, concentrarsi nella creazione di un ambiente prospero per lo sviluppo industriale ed imprenditoriale.

La principale causa – al netto dell’elevatissima competitività in Europa – della crisi che sta attanagliando Stellantis, Volkswagen e tutta la filiera industriale da loro sottesa (come illustrato nei precedenti paragrafi) si può ricondurre a questo: mancanza di cooperazione tra politica e industria che crea, invece, terreno fertile per attori esterni che mineranno inevitabilmente il mercato di casa, come sta accadendo. Proteggere e far prosperare un settore critico come quello dell’automotive è assolutamente imperativo e richiede impegno da ambedue le parti chiamate in causa, affinché si possa scongiurare un disastro economico dalla potenziale portata devastante.

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Immagine di copertina: foto di Lenny Kuhne su Unsplash

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