Beijing e-town e gli sforzi sulla guida autonoma

La Beijing Economic-Technological Development Area (BDA), nata nel 1992 come un’area di sviluppo economico e tecnologico a livello nazionale per sperimentare riforme e aperture in vari settori, dal 2020 è un banco di prova per testare le nuove automobili a guida automizzata. Nel settembre di quell’anno fu infatti lanciata la prima first high-level autonomous driving demonstration zone, un’area dove le aziende detentrici di una licenza apposita avrebbero potuto sperimentare e migliorare i loro prodotti.

Nella Beijing E-Town, altro modo con cui è nota la BDA, non è quindi sorprendente vedere passare macchine o bus senza un conducente, un esempio sono i robotaxi di Pony.ai. Fondata da James Peng e Tiancheng Lou nel 2016 nella Silicon Valley, Pony.ai è una startup che ha poi ottenuto nel 2017 il permesso di condurre i propri test a Pechino. Da allora, ha accumulato un chilometraggio che supera i 30 milioni di chilometri di guida autonoma, che le ha permesso di diventare in pochi anni uno dei leader nel settore della mobilità autonoma grazie all’accumulazione. Con l’esperienza accumulata è stato possibile per Pony.ai continuare a migliorare il proprio servizio in termini di efficienza, sicurezza e comfort, nonché di utilizzare le autonomous system operation technologies non solo per le auto, ma anche per i camion.

Ovviamente le sperimentazioni non sono avvenute solamente a Pechino, ma anche in altre città importanti della Cina sono state delimitate zone specifiche adibite appositamente alla sperimentazione della guida senza conducente, la Beijing E-Town è solo una tra esse. Tuttavia, sembra che si voglia ora compiere un salto di qualità: far correre Intelligent Connected Vehicles (ICV) anche nelle strade pubbliche del Paese. Il Notice on Carrying out Pilot Work of Intelligent and Connected Vehicle Entry-Permit and Road Access si muove in questa direzione. Pubblicato il 17 novembre 2023 in maniera congiunta con il Ministero dell’industria e della tecnologia dell’informazione, quello della pubblica sicurezza, quello dello sviluppo urbano e rurale e infine quello dei trasporti.

Questa guida, in quattro parti (accesso, utenti, accesso stradale, sospensione e ritiro del progetto pilota), si propone di dirigere le imprese produttrici di automobili e gli utenti a svolgere in modo ordinato il lavoro pilota nelle aree designate delle città in cui circolano i veicoli. Il proposito è di permettere a ICV di percorrere le strade di aree designate di una qualsiasi città purché questa abbia le infrastrutture necessarie, un’adeguata capacità di gestione della sicurezza e abbia promulgato specifiche policies per la gestione e il supporto del progetto. I modelli di ICV qualificati per lo schema pilota sono quelli di livello 3 e 4. L’automazione della guida si articola infatti in più livelli che vanno da 0 a 5. Ovviamente non si è ancora arrivati al livello massimo di automazione, ma i veicoli con sistema di guida autonoma interessati dalla Notice sono caratterizzati rispettivamente da un Conditionally Automated Driving e da un Highly Automated Driving. Nel primo caso, tutti gli aspetti della guida sono automatizzati ma serve comunque la presenza di un guidatore in caso di necessità. Nel secondo caso, in determinate condizioni il veicolo è in grado guidarsi autonomamente senza l’intervento umano.

Attualmente solo il primo dei cinque stadi in cui si articola il programma è stato realizzato, ovvero la selezione dei Manufacturers e degli Users che congiuntamente hanno richiesto di entrare a far parte dello schema. Tra gli enti selezionati troviamo Changan Automobile, BYD, GAC Motor, SAIC Motor, BAIC Group, FAW Group, SAIC Hongyan, Yutong Bus, e NIO. I veicoli di queste aziende, tuttavia, non hanno ancora ottenuto i permessi di accesso, né tantomeno sono autorizzati a percorrere le strade pubbliche, dal momento che devono ancora passare per altre fasi: product access pilot, on-road passage pilot, pilot suspension and exit, evaluation and adjustment.

In generale, "crossing the river by touching the stones" sembra quindi il modo di procedere anche per lo sviluppo e la diffusione dei veicoli a guida autonoma. Un approccio pragmatico e graduale che viene testato sul piccolo e poi esteso su ampia scala. Ad ora sembra aver riscosso un discreto successo, complice anche il supporto del governo al progetto, anche in termini finanziari. La guida autonoma è infatti un’altra tra le più recenti frontiere sulla quale si sta svolgendo la competizione tra Repubblica Popolare Cinese e Stati Uniti, ed è la prima che sembra avere la meglio ad oggi, sia dal punto di vista teorico sia da quello pratico. Da un lato, per le autonomous system operation technology, l’ASPI suggerisce che è la Cina a guidare, nonostante il rischio di assunzione del monopolio cinese di tali tecnologie sia ancora basso. Dall’altro, la Cina si trova avanti in termini di permessi per l’esecuzione di test pratici di guida senza conducente sulle strade pubbliche, mentre la preoccupazione per la questione della sicurezza di tali macchine, specialmente in seguito all’avvenimento di alcuni incidenti, fa procedere con molta più cautela le autorità statunitensi.

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