Autore: Federico Scarpa - Junior Researcher GEO, Economia
Abstract
Nel corso del 2023, e per gran parte della prima metà del 2024, il Canale di Panamá ha dovuto fronteggiare l’imponente sfida alla sua operatività, posta in essere dal fenomeno climatico ciclico meglio conosciuto come “El Niño – Southern Oscillation” (ENSO) che ha provocato notevoli disagi alle strutture di approvvigionamento idrico cui il Canale è strettamente dipendente per la sua funzionalità. Ma le sfide poste al futuro dello storico e fondamentale ponte tra Oceano Pacifico e Atlantico non si limitano qui. Lo scopo di quest’analisi è, pertanto, quello di esporre l’economia che gravita attorno al Canale di Panamá, come l’Autorità Marittima omonima (responsabile della sua operatività e sicurezza) ha affrontato il problema della siccità e quali sono le sfide ad esso poste. Più le opportunità sul futuro delle rotte marittime commerciali che interconnettono i due maggiori oceani del pianeta e relativi mercati continentali.
Introduzione
©ISPI
Il Canale di Panamá rappresenta la più importante via di comunicazione, per il commercio marittimo, tra l’Oceano Pacifico e l’Oceano Atlantico. Realizzato nei primi anni del ‘900 in corrispondenza dell’istmo di Panama, è entrato in funzione nel 1914 e da allora è riconosciuto a tutti gli effetti come nodo strategico (cd. “choke-point”) per le rotte marittime, in particolare per quelle statunitensi e sudamericane, che non sono più costrette a circumnavigare l’America meridionale per passare dal Pacifico all’Atlantico e viceversa, garantendo un notevole ritorno positivo sui tempi di trasporto, i costi e la gestione dei rischi connessi. A testimonianza della validità di questa infrastruttura nevralgica, esso nel 2023 ha garantito il transito di circa il 3,5% del traffico marittimo globale (Treccani, 2023). Tra il 2009 e il 2016 ha subito importantissimi lavori di manutenzione e ampliamento, ad opera del gruppo italiano WeBuild (facente parte del più ampio consorzio Grupos Unidos Por el Canal, aggregante tutte le imprese coinvolte nei lavori) per consentire il passaggio di navi sempre maggiori, per poter rispondere al meglio alle sfide poste dalla globalizzazione e ad un sistema di collegamenti marittimi sempre più interconnesso e “pesante” dal punto di vista delle Tonnellate di Stazza Lorda (e relative dimensioni) delle moderne navi da carico.
Il rapporto strettissimo che intercorre nei rapporti internazionali tra Stati Uniti e Panamá ha fatto sì che l’egemonia del Canale fosse sotto il controllo di Washington fino al 2000, anno in cui il governo panamense ha riacquisito il pieno potere su di esso, pur senza rinunciare ai benefici dei rapporti diplomatici con gli USA, consentendo proficui ritorni d’interesse per entrambi gli attori statali, cementati dai diversi accordi di cooperazione economica-commerciale (in primis, ma non solo) stretti nel corso degli anni.
Funzionamento del Canale di Panamá
©Port Economics, Management and Policy
Il Canale di Panama, lungo circa 82 Km da costa a costa, consente di collegare le due coste opposte dell’istmo panamense, grazie alla presenza di due sistemi di chiuse, situate agli antipodi in corrispondenza della costa e due laghi artificiali che garantiscono l’approvvigionamento idrico per il funzionamento delle chiuse e l’esistenza del tratto navigabile nell’entroterra. Le chiuse storiche attualmente in funzione, sono quella di Gatùn, situata sulle coste nel Mare dei Caraibi nei pressi di Cristobal; e quelle di Pedro Miguel e Miraflores, situate nell’Oceano Pacifico nei pressi di Balboa. Ad esse si aggiungono quelle realizzate nel 2016: Agua Clara (Mar dei Caraibi) e Cocoli (Oceano Pacifico). Il loro compito fondamentale è quello di fungere da bacini allagabili per consentire alle navi di superare il dislivello di 26m che intercorre tra il lago Gatùn e il livello del mare. Attraverso il lago, infatti, avviene il collegamento vero e proprio tra le due coste panamensi mettendo in comunicazione, fra loro, i due sistemi di chiuse agli antipodi. L’altro elemento essenziale è costituito, appunto, dai due laghi artificiali realizzati sbarrando, tramite dighe, il corso del fiume Chagres: il citato Gatùn e il Lago Alhajuela (di dimensioni minori, per estensione, e asservito anche ad una centrale idroelettrica che fornisce energia sia per l’attività del Canale sia alle città limitrofe, tra cui Panama City). Il loro scopo è quello di fornire il corretto e costante apporto idrico all’intero sistema del Canale, affinché sia le chiuse che il lago Gatùn siano navigabili in sicurezza. Oltre a ciò, i due bacini, rappresentano anche la più importante fonte di acqua dolce dello Stato di Panamá. La massima portata complessiva dei due laghi è di circa 1,800 hm3. Il punto critico del canale è rappresentato dal Culebra Cut che rappresenta il punto più stretto in cui, in precedenza, era consentito il passaggio di una sola nave per volta. Grazie ai miglioramenti del 2016 possono transitarvi due navi per volta, in senso opposto di navigazione. A completare i sistemi che compongono il canale, vi è la linea ferroviaria Cristobal-Balboa che assolve il compito di movimentare con rapidità i containers e i carichi sfusi tra i due porti, dando la possibilità anche a navi che non possono transitare nel canale (per eccessi di forma) di poter spostare le merci da un capo all’altro dell’istmo, a tutto vantaggio della celerità nella catena di approvvigionamento delle merci ai mercati finali.
Il compito di regolamentare l’uso e il funzionamento in sicurezza del canale spetta all’Autorità Marittima preposta, ossia l’Autoridad del Canal de Panamá (ACP), che è responsabile di tutta la gestione del canale e della giurisdizione all’interno dell’area ad esso designata. Pertanto, regola il funzionamento delle chiuse, fornisce assistenza tecnico-logistico-amministrativa al naviglio transitante, è responsabile delle procedure internazionali di controllo degli standard di sicurezza marittima a bordo delle navi ed espleta i servizi di sicurezza per la navigazione, sia nelle aree portuali di Colòn e Balboa sia all’interno delle acque del canale. L’ACP è responsabile dell’istituzione dei requisisti di forma che le navi devono obbligatoriamente rispettare per poter transitare in sicurezza nel canale. I principali sono due e vengono distinti in “PANAMAX” e “NEOPANAMAX” e corrispondono ai valori massimi di lunghezza, larghezza, altezza e pescaggio (misura della parte immersa) che le navi (di qualsiasi tipologia) sono tenute a rispettare. Il primo, impone gli standard appartenenti al vecchio sistema di chiuse (quelle del 1914) la cui larghezza è di poco superiore ai 30m, rappresentando notevoli limiti per le navi più recenti; il secondo, fa invece riferimento alle caratteristiche massime che deve necessariamente possedere qualsiasi nave affinché possa transitare attraverso il nuovo sistema di chiuse (quello del 2016) che va, sostanzialmente, a quasi raddoppiare i valori massimi imposti dal precedente, consentendo il passaggio a navi molto più voluminose e in linea con la maggior parte degli standard di forma per quelle di nuova progettazione.
Economia marittima globale e panamense legata al canale
Secondo i dati di transito dell’ACP, nel 2022 sono transitate all’interno del canale (attraversandolo completamente da costa a costa) oltre 14.200 navi di ogni tipologia, di cui la somma più importate è rappresentata dalle portacontainers e dalle gasiere. Di tutte le navi, poco più di 1/4 è stata una Neopanamax, segnando il grandissimo successo nello sviluppo dell’operatività grazie alle nuove chiuse. Sempre l’ACP dichiara che il Canale di Panamá è connesso con 1920 porti e serve 180 rotte per 170 Paesi. Di questi 170, i principali cinque nel 2023, per “Long Tons”, ad aver transitato nel Canale con proprie navi di bandiera, sono stati, in ordine decrescente: Stati Uniti, Cina, Giappone, Corea del Sud e Cile. Di queste navi, le destinazioni finali sono state prevalentemente gli Stati Uniti, l’Asia indo-pacifica, l’Europa e lo stesso Panamá. Citando gli USA c’è da fare l’importantissima considerazione che il Canale di Panamá riveste per la loro economia: esso, infatti, consente ai porti del Texas, della Louisiana, del Mississippi, dell’Alabama e della Florida, senza dimenticare anche gl’importanti porti della costa Est come Baltimora e New York-New Jersey, di poter raggiungere il mercato Asia-Pacifico, con notevole facilità e risparmio rispetto alla circumnavigazione del Sudamerica. Non meno importante è il ruolo rivestito dal commercio fluviale lungo il Mississippi che, proprio grazie a Panamá, può estendersi fino ai mercati dell’estremo oriente. Altresì va considerata la letterale vitale importanza che il Canale riveste per il trasporto via mare del greggio e del Metano, estratti nel Golfo del Messico e Stati del Sud, diretti verso le raffinerie asiatiche e, al contempo, i prodotti petrolchimici raffinati in Texas, Louisiana e Alabama, diretti in estremo oriente. Senza dimenticare di fare la medesima considerazione per i prodotti dell’industria chimica, dell’attività mineraria e del settore agroalimentare, imbarcati, rispettivamente, nelle chimichiere e nelle bulk-carriers (portarinfuse). Discorso analogo per tutti i carichi provenienti dal Pacifico, diretti negli USA e destinati ai terminals della costa orientale e del Golfo del Messico. Tuttavia, va ricordato per completezza, che le portacontainers che collegano l’estremo oriente agli USA hanno come principale destinazione i porti della California (Oakland e Long Beach in primis) e solo secondariamente quelli dei terminals del Sud e della costa Est.
Data la sua cruciale importanza per il commercio marittimo globale, va da sé che il Canale di Panamá rappresenti una delle più importanti fonti di reddito per l’economia dello Stato centramericano, contribuendo per il 3% circa al PIL del Paese nel 2023. Osservazioni satellitari, in tempo reale, del traffico marittimo nelle rade di Cristobal e Balboa hanno evidenziato in maniera estremamente cristallina quanto l’economia panamense graviti attorno al suo omonimo canale, consentendo di ergersi letteralmente a “ponte delle Americhe” (esattamente come il nome di una delle infrastrutture stradali non distanti dal Canale), poiché consente con estrema facilità gli scambi marittimi tra e con: Messico (coste sia atlantica che pacifica), America centrale (fra entrambe le coste), Caraibi e America meridionale (sia occidentale che orientale), senza dover effettuare il periplo del continente, rimarcando, ancora una volta, le ricadute enormemente positive sui costi di trasporto e finali. In base a ciò, non è fuori luogo affermare che il Canale di Panamá rappresenta il punto nevralgico del commercio internazionale del Sudamerica. In egual misura, lo è per Panamá stessa, dato che i tre porti principali del Paese (Cristobal, Colón e Balboa) sono tutti a ridosso del canale e, attorno ad essi, gravitano importantissimi settori produttivi (come le raffinerie di petrolio e gl’impianti di produzione chimica e lavorazione di minerali) interconnessi a doppio filo con l’attività di quest’ultimo, consentendo all’area portuale di Colón, sede dell’importantissimo terminal containers (gestito dalla società taiwanese Evergreen) e di Zona Franca, di comunicare direttamente con il Pacifico e a quella di Balboa (sede dell’altro importantissimo terminal containers) di accedere con estrema facilità e rapidità al Mar dei Caraibi (e all’Atlantico) a tutto beneficio dei settori industriali serviti. Proprio grazie all’esistenza del Canale, tutti i porti panamensi possono perseguire con immediatezza le rotte verso i Paesi caraibici (con i quali intercorrono solidi scambi via mare) con gli Stati Uniti, con i Paesi sudamericani e con quelli dell’estremo oriente asiatico (citando solo le mete principali). Tra le principali destinazioni europee delle navi panamensi, figurano il Regno Unito e la Spagna. Chiudendo il discorso sull’economia panamense correlata indissolubilmente al suo canale, vanno necessariamente citati i dati della Marina Mercantile di Panamá e dei suoi due terminal containers: secondo le informazioni pubblicate dalla CIA (Central Intelligence Agency), la flotta battente bandiera panamense si compone di 8.174 navi (al 2023), di cui la principale componente sono le bulk-carriers. Parlando di navi registrate a Panamá, è importante far notare che molti armatori e compagnie marittime estere (come l’italo-elvetica MSC) preferiscono iscrivere le loro navi nei registri panamensi per via di condizioni fiscali meno onerose. Per quanto riguarda i terminal containers di Cristobal e Balboa, essi nel 2021 riportavano rispettivamente: 3,5 Milioni di TEU e 4,9 Milioni di TEU (Central Intelligence Agency, 2021).
L’economia che Panamá ha costruito attorno al suo canale non riguarda solo ed esclusivamente il trasporto marittimo: il Lago Gatùn, su spinta della stessa ACP, è una meta turistica e naturalistica che ben esprime tutte le potenzialità sia dello Stato che del canale stesso. Infatti, diversi tour operators (e persino la stessa ACP) organizzano gite d’istruzione e viaggi all’interno del lago e lungo tutto il tratto del canale, sia per la promozione del turismo naturalistico che di quello industriale. Il bacino imbrifero stesso del canale di Panamá ospita diverse aree naturalistiche ed è il cuore pulsante della foresta pluviale panamense, con la sua ricchezza di biodiversità. Pertanto, è interesse dichiarato dell’ACP favorire politiche di sviluppo sostenibile per la tutela biosfera e la promozione del turismo, nel rispetto del delicato equilibrio che ruota attorno alle acque del Lago Gatùn.
Siccità del 2023: cause, conseguenze e risposte
©Autoridad del Canal de Panamá
Nel corso del 2023 il Canale di Panamá ha dovuto affrontare una delle più imponenti sfide alla sua operatività: la siccità causata da “El Niño” che ha costretto l’ACP prima a razionare l’uso dell’acqua dei laghi Gatùn e Alhajuela per la movimentazione delle navi all’interno delle chiuse; successivamente è stato purtroppo necessario limitare il traffico navale sia in numero di navi al giorno transitanti, sia per quanto riguarda i limiti di forma delle navi ammesse all’interno. Tutto ciò è andato ad inficiare l’intera catena di approvvigionamento globale, nonché l’operatività stessa del canale che ha visto una fortissima riduzione del tonnellaggio del naviglio transitante con conseguenti, inevitabili, diminuzioni di flussi di cassa in entrata. Le conseguenze sul piano globale hanno comportato la necessaria circumnavigazione del Sudamerica da parte di alcune di quelle navi non più ammesse nel canale, con susseguente aumento dei prezzi di trasporto (oltre che delle spese extra di tempo di percorrenza e costi di gestione per gli armatori). La situazione è resa ancor più critica se si considera che, come detto in precedenza, i laghi che alimentano il Canale, forniscono anche acqua potabile a gran parte della popolazione panamense, oltre ad essere collegati a impianti di produzione energetica idroelettrica.
Il clima dello Stato di Panamá è del tipo tropicale con abbondanti piogge fino a 4.000 mm all’anno, con principali rovesci tra aprile e novembre. Questo, in normali condizioni. Quest’anno è subentrato, lungo le coste (e l’entroterra) del continente americano, il fenomeno climatico ciclico dell’ENSO che causa innalzamento della temperatura superficiale, con conseguente aumento dell’evaporazione e della scarsità di precipitazioni. Questa è la causa delle sfide ambientali che il Canale di Panamá sta tuttora affrontando e che sono state definite dall’ACP come la peggior siccità, per i bacini, dal 1997 facendo registrare il mese di ottobre più secco degli ultimi 73 anni. Secondo i dati pubblicati dall’ACP, l’attuale livello delle acque del Lago Gatùn è di circa 24 m. Ben al di sotto della soglia di normale attività (27 m) e pericolosamente vicina alla soglia di guardia che costringerebbe alla chiusura del Canale per mancanza dei requisiti di sicurezza necessari alle navi per poter solcare le acque del lago, in quanto rischierebbero d’incagliarsi, oltre a non garantire più il corretto apporto d’acqua alle chiuse per poter spostare le navi. Degli oltre 1.800 ettometri cubici di capacità complessiva dei due laghi, nel 2023 ne sono stati raggiunti soltanto 900 circa che sono stati resi in gran parte disponibili per sopperire alle richieste della rete idrica panamense messa a durissima prova dalla stagione secca del 2024 che si avvia finalmente alla conclusione. L’ACP stima di riuscire in pochi mesi a raggiungere il livello di 26,4 m. A maggio 2024, i limiti fissati dall’ACP sono di massimo 27 navi al giorno ammesse nel canale, di cui 7 Neopanamax. Relativamente al bilancio commerciale, si è registrata una vistosa inflessione negativa nel transito delle navi, in particolare nei mesi estivi, passando dagli oltre 14.200 nel 2022 ai poco più di 14.000 del 2023. Nonostante ciò, ad aprile 2024 oltre 1/4 delle navi si conferma una Neopanamax, lasciando ben sperare sugli scenari imminenti e sottolineando quanto, nonostante tutto, gli sforzi del sistema per consentire al canale di lavorare siano stati imponenti e non abbiano ceduto alla gravissima crisi idrica.
Conclusioni:
Alla luce di quanto esposto è possibile fare almeno due considerazioni critiche e cruciali: l’attuale grado d’interconnessione e globalizzazione dei mercati passa sempre di più per il commercio marittimo, in grado di muovere sempre maggiori quantità di merce (sia essa solida, liquida, alla rinfusa o containerizzata) per singola nave e su sempre maggiori distanze grazie all’efficienza delle nuove tecnologie costruttive e motoristiche; tale elevatissima interconnessione va inevitabilmente a rimarcare quanto questa rete sia tanto sviluppata ed efficiente quanto delicata e vulnerabile, esponendo a elevatissimi rischi per la stabilità sia del commercio stesso che dell’economia globale. L’esperienza di Panamá li mostra in maniera lampante, da quanto riesca a interconnettere interi continenti ma basta un fenomeno ciclico (non sconosciuto, nuovo o casuale) per metterne a repentaglio il funzionamento del canale e la stabilità economica globale.
Per far fronte a questa e alle sfide future, l’ACP ha stilato un programma d’investimenti dal valore di 32 Miliardi di Dollari americani che serviranno per finanziare le nuove opere del canale del prossimo decennio, renderlo più efficiente e resiliente e ancor più proiettato verso il futuro di quanto già non abbia fatto con gli ammodernamenti del 2016. Questo, permetterà alla straordinaria opera d’ingegneria, quale il Canale di Panamá è, di meglio fronteggiare eventuali future crisi ambientali, economiche e strutturali per rendersi più competitivo di fronte agli sfidanti che potrebbero palesarsi. E di questo, Panamá, ebbe già una prova in quello che avrebbe dovuto essere il Canale del Nicaragua: un progetto estremamente ambizioso (quanto irrealizzato) firmato dalla defunta HK Nicaragua Canal Development Investment Company (società cinese con sede a Hong Kong, fallita nel 2018) che avrebbe dovuto realizzare, con un investimento di 50 Miliardi di Dollari americani da parte di Managua, un canale “simil-Panama” che, passando per il Lago Cocibolca (o Nicaragua) avrebbe dovuto collegare l’Oceano Pacifico con l’Atlantico tramite i fiumi emissari che sarebbero stati trasformati in canali. L’impatto ambientale sarebbe stato potenzialmente devastante, tanto da spingere i cittadini del Nicaragua ad opporsi con veemenza, senza contare i rischi geologici derivanti dai vulcani presenti nel lago e dal relativo rischio geo-sismico. A fronte del fallimento della società (e della perdita totale del capitale investito), Managua ha definitivamente abbandonato il progetto. Ciò non toglie, però, che altri attori possano effettivamente riconsiderare il progetto e farsene carico (qualora Managua approvi), ponendo una seria sfida concorrenziale al Canale di Panama.
Considerando sempre il rischio climatico cui l’ACP deve fare conto per garantire il funzionamento del canale, le domande che ci si pone per le soluzioni alternative sono diverse. Fra esse, due sembrerebbero quelle più promettenti: l’apertura delle rotte artiche, rappresentate dai passaggi a Nord-Ovest (Canada) e Nord-Est (Russia) e lo sfruttamento dell’eccellente posizione geografica (e struttura geomorfologica) della Colombia. La prima, è diretta conseguenza del surriscaldamento globale e del progressivo arretramento dei limiti invernali della calotta artica, che con molta probabilità, consentirà nel futuro prossimo la percorribilità delle rotte artiche per 365 giorni l’anno, accorciando notevolmente le tratte (e relativi giorni di percorrenza) che collegano il nord Europa con l’estremo oriente asiatico. Discorso analogo per Canada e Stati Uniti orientali, che avrebbero la migliore alternativa a Panama. La seconda soluzione, tra esempio da ciò che il Canale di Panamá già offre: un collegamento ferroviario diretto tra due terminal portuali, per spostare rapidamente e con efficienza grossi volumi di carichi sbarcati dalle navi. In particolare, si tratterebbe del collegamento tra i due principali porti della Colombia: Cartagena de Indias (nel Nord sulla costa atlantica) e Buenaventura (nel Sud su quella pacifica). Logicamente non è una sfida né facile né priva di rischi intrinsechi, ma il piano del governo di Bogotà sul rinnovamento della vetusta rete ferroviaria colombiana, potrebbe aprire ragionevoli spiragli per un progetto avveniristico ed avanguardistico come questo. Lo scopo sarebbe quello di sviluppare una linea ferroviaria che possa interconnettere i terminal dei due porti in modo tale da sopperire alla mancanza di un collegamento marittimo diretto tra le due coste. E il principale vantaggio sarebbe proprio quello dell’inesistenza dei limiti stringenti tipici dei canali come quello di Panamá (che potrebbero pure essere innalzati per cause esterne, come dimostrato). Il lato negativo, invece, è purtroppo rappresentato dalla difficoltà (socialmente parlando) delle zone interne della Colombia dove il crimine organizzato e il terrorismo endogeno rappresenterebbero il pericolo principale per questo progetto. D’altro canto, però, è pur sempre evidente quanto delle alternative a Panamá sarebbero fondamentali per assicurare maggiore stabilità al commercio marittimo e, di conseguenza, all’economia globale. Non tanto per arginare Panamá, quanto piuttosto per sopperire a possibili inefficienze dettate da fattori ambientali. Possedere più vie di comunicazione rappresenterebbe sicuramente un punto a favore della stabilità globale.
Fonti:
Affidabilità della fonte |
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A |
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B |
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C |
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D |
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Dubbio significativo sull’autenticità affidabilità o competenza, tuttavia in passato ha fornito informazioni valide. |
E |
Inaffidabile |
Mancanza di autenticità, affidabilità e competenza; storia di informazioni non valide. |
F |
Non giudicabile |
Non esiste alcuna base per valutare l’affidabilità della fonte. |
Contenuto dell’Informazione |
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1 |
Confermata |
Confermato da altre fonti indipendenti; logico in sé; coerente con altre informazioni sull’argomento |
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Presumibilmente Vera |
Non confermato; logico in sé; consistente con altre informazioni sull’argomento. |
3 |
Forse Vera |
Non confermato; ragionevolmente logico in sé; concorda con alcune altre informazioni sull’argomento |
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Incerta |
Non confermato; possibile ma non logico in sé; non ci sono altre informazioni sull’argomento |
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Improbabile |
Non confermato; non logico in sé; contraddetto da altre informazioni sul soggetto. |
6 |
Non giudicabile |
Non esiste alcuna base per valutare la validità dell’informazione. |
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