Autore: Federico Scarpa - Junior Researcher Economia
Abstract:
Il Mar Mediterraneo rappresenta per l’Unione Europea un’importantissima via di scambio marittimo, poiché consente di mettere in comunicazione l’Europa con l’Africa, l’Oceano Atlantico e quello Indiano. Esso, dunque, rappresenta un nodo strategico per lo sviluppo commerciale e industriale comunitario. Attraverso il bacino del Mediterraneo passa il traffico mercantile navale da e per India, Cina, Corea del Sud e Giappone non solo dai porti degli Stati comunitari del sud, ma anche da quelli atlantici e baltici di Francia, Belgio, Paesi Bassi, Germania, Polonia e Scandinavia. Non ultimo, il Mediterraneo è connesso al Mar Nero, consentendo il raggiungimento dei porti di Bulgaria e Romania (attraverso il Mar di Marmara) e contribuendo direttamente anche allo sviluppo del commercio fluviale sul Danubio (che porta al cuore dell’Europa continentale). Alla luce di ciò, lo scopo di quest’analisi è fornire un dettagliato quadro d’insieme sul valore, intrinseco ed estrinseco, che il Mar Mediterraneo rappresenta per il commercio marittimo dell’Unione Europea.
Introduzione:
Fin dall’antichità il Mar Mediterraneo ha rappresentato la principale via di comunicazione marittima tra l’Europa, l’Africa e l’Asia. Tutt’oggi, questo retaggio storico è più valido che mai, dato che esso consente gli scambi commerciali tra gli Stati mediterranei e garantisce il collegamento tra l’Oceano Atlantico e quello Indiano. La metà del traffico marittimo diretto verso i principali porti dell’Unione Europea (circa 1,4 milioni di navi nel 2022 - secondo l’Eurostat - su un totale di circa 2,2 milioni attraccate in UE), è destinato a fermarsi negli Stati membri che vi si affacciano. Attraverso il “Mare Nostrum” passano anche le principali rotte marittime che collegano i porti europei nel Mare del Nord, nel Baltico e nell’Atlantico a quelli asiatici e dell’Africa orientale. Oltre, naturalmente, a interconnettere le rotte marittime intracomunitarie tra gli Stati del sud e quelli del nord. Non meno valore costituiscono i collegamenti sviluppati tra le americhe e l’Europa del sud; oltre ad essere la principale via di scambio commerciale tra l’Unione Europea, l’area MENA (Middle East and North Africa) e l’Oceano Indiano, proiettando il traffico navale fino all’Estremo Oriente asiatico. Sempre grazie al Mediterraneo, gli Stati comunitari sul Mar Nero (Bulgaria e Romania) intrattengono relazioni commerciali marittime con il resto del mondo, oltre che con gli altri Stati membri dell’UE e connettendo, per via marittima diretta, l’Europa continentale al resto del mondo, grazie al comercio fluviale sul Danubio.
Quadro Geopolitico:
Il fenomeno della globalizzazione, in atto dagli anni ‘90, ha posto il Mediterraneo al centro degli scambi via mare, sempre più numerosi, tra Europa e Asia e quale “ponte” naturale tra i mercati asiatici e americani, che passano per l’Atlantico. In questo contesto viene delineato il quadro geopolitico che coinvolge l’area mediterranea. Esso vede come attore di maggior rilievo l’Unione Europea, forte della sua influenza politica e commerciale degli Stati mediterranei che ne fanno parte, vantando il più lungo tratto costiero nel Mediterraneo che accoglie la maggior parte dei porti principali del bacino. Pertanto, è di fondamentale importanza, per l’Unione Europea , garantire la sicurezza della navigazione e del naviglio mercantile, sia internazionale che comunitario, passante per il Mediterraneo.
Il primo punto per capire le rotte navali da e per il Mediterraneo, è l’identificazione dei “choke-points”; ovvero quei punti ristretti strategici che costituiscono i nodi cruciali attraverso cui “scorre” obbligatoriamente (per vincolo geografico) il traffico navale. Essendo un mare chiuso per definizione, il Mediterraneo presenta diversi di questi punti e sono collocati, da ovest verso est, presso: Stretto di Gibilterra (consente la comunicazione con l’Oceano Atlantico e, attraverso esso, con il Mare del Nord - tramite La Manica - e l’Oceano Artico), stretti dei Dardanelli e del Bosforo (tramite il Mare di Marmara in Turchia, permettono il collegamento con il Mar Nero), canale di Suez (permette il collegamento con il Mar Rosso che, a sua volta, tramite lo Stretto di Bab-el-Mandab, consente i collegamenti con l’Oceano Indiano e il Golfo Persico). Identificati quali e quanti sono i choke-points, è possibile notare che attraverso Suez confluirà la maggior parte del traffico da e per l’Estremo Oriente e la totalità del traffico da/per i porti dell’Oceano Indiano. Da Gibilterra, invece, passa il traffico mercantile da e per Nord e Sud America e l'Africa occidentale.
E’ necessario sottolineare, per completezza, che (logicamente) non tutto il traffico navale passante per il Mediterraneo sarà destinato all’Europa. Questo punto è di fondamentale importanza per comprendere quanto esso giochi un ruolo di assoluto rilievo nel commercio mondiale via mare. Va da sé che è dunque vitale, per l’Unione Europea, garantire la sicurezza della navigazione al suo interno. Tanto a favore del naviglio degli Stati membri, quanto a quello della sicurezza internazionale dei trasporti via mare. In quest’ottica, s’inseriscono dunque le due principali agenzie europee votate espressamente a garantire la sicurezza nel Mediterraneo: l’Agenzia Europea della Guardia di Frontiera e Costiera (Frontex) e l’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA - European Maritime Safety Agency). La prima, si occupa di espletare le funzioni di polizia del mare e di frontiera, coordinando le attività attinenti i compiti di guardia costiera degli Stati membri. La seconda, si occupa dello sviluppo delle politiche comunitarie, attinenti la sicurezza della navigazione e lo sviluppo del commercio navale. Nell’ottica appena citata s’inseriscono, per l’appunto, le principali operazioni per la sicurezza in mare, coordinate da Frontex, con il dispiegamento di unità e personale nazionali e sovranazionali, nel Mediterraneo occidentale (Spagna), centrale (Italia e Malta) e orientale (Grecia e Cipro). Lo scopo di queste operazioni marittime sotto egida europea, è esattamente quello di prevenire e reprimere i reati perpetrati via mare e sul mare, a garanzia della sicurezza comunitaria e della navigazione. Sempre nel contesto della sicurezza della navigazione, trova ragion d’esistere la rete VTMIS (acronimo di Vessel Traffic Management and Information System) che interconnette tra loro i principali siti di sorveglianza e monitoraggio (coordinati dall’EMSA e da Frontex) del traffico marittimo mercantile nel Mediterraneo.
Quadro Economico:
Attraverso il Mar Mediterraneo passa annualmente il 10% di tutto il traffico marittimo globale (EMSA, Equasis, 2022) e i principali porti, per tonnellate di beni movimentati nel 2022, sono stati Algeciras (81 t), Marsiglia (67 t), Trieste e Valencia (entrambi con 64 t), classificandosi fra i 10 principali porti dell’Unione Europea (Eurostat, 2022). Mentre, i principali mercati extra-UE, per numero di tonnellate esportate via mare nel 2022 (esclusa l'area post-sovietica dell’est Europa), sono stati: Nord America (283 t), Nord Africa (200 t), Sudamerica (158 t) ed Estremo Oriente asiatico (155 t). Quando si parla dell’economia dell’Unione Europea, il Mar Mediterraneo ha un ruolo di assoluto rilievo perché, come precedentemente citato, svolge un ruolo di collegamento marittimo cruciale tra l’UE e il resto del mondo. E ciò diventa particolarmente evidente analizzando il traffico marittimo mercantile che transita per lo Stretto di Gibilterra, il Canale di Sicilia e il canale di Suez, con destinazione i principali porti industriali e commerciali del Mediterraneo europeo.
Secondo i dati Eurostat disponibili fino al 2022, l'assoluta supremazia UE nel bacino, spetta all’Italia, seguita da Grecia, Croazia e Spagna per numero di navi (di tutte le tipologie ed ogni classe di tonnellaggio) approdate. Tuttavia, va considerato l’elevato peso specifico che costituiscono i traghetti di linea, data la presenza delle isole da collegare alla terraferma. Considerando la stazza delle navi (misurata in Gross Tonnage - GT), i porti degli Stati UE mediterranei che hanno avuto più peso specifico sono stati Algeciras, Barcellona e Valencia. I principali partners commerciali dell’Unione Europea (tolta la Russia a seguito delle sanzioni imposte nel 2022-23) sono la Cina, la Turchia, gli Stati Uniti d’America e il Brasile (EMSA, 2023), i cui scambi avvengono prevalentemente via mare, tanto dai porti sul Mare del Nord quanto da quelli del Mediterraneo. Senza dimenticare l'approvvigionamento di idrocarburi dal Medio Oriente (attuato in maniera prioritaria tramite il Mediterraneo) e le rotte commerciali verso il Mare dei Caraibi.
Fonte: elaborazione su dati Eurostat 2022
Fonte: elaborazione su dati Eurostat 2022
L’aspetto più rilevante al giorno d’oggi, quando si parla di trasporti, è indubbiamente l’intermodalità (trasporto dello stesso mezzo su strada, rotaia e nave) delle merci containerizzate. Nel Mediterraneo europeo, un importante settore del trasporto marittimo è dato dalle navi portacontainers. Secondo i dati raccolti dalla CIA, i porti principali per numero di containers movimentati all’anno (misurati in milioni di TEU - Twenty-foot Equivalent Unit - ovvero l’unità di misura internazionale di un container standard, corrispondente a 20’) nel 2021 sono risultati essere, partendo da ovest: Algeciras (4,8 M), Valencia (5,6 M), Barcellona (3,5 M), Genova (2,6 M), Gioia Tauro (3,1 M) e il Pireo (5,3 M). Parlando di trasporto intermodale, un importantissimo nodo per il suo funzionamento è costituito dagli interporti. Questi, sono strutture di vastissime dimensioni situate nell’entroterra, in cui vengono accentrati tutti i containers via terra (su strada e/o rotaia) da e verso i porti commerciali. Sempre tramite essi, avviene lo smistamento delle merci verso centri minori, diventando parte essenziale delle catene di approvvigionamento logistico di materie prime, semilavorati e prodotti finiti. Essi costituiscono, dunque, il trait-d'union tra il trasporto terrestre, navale e aereo delle merci. Il più importante per l’area mediterranea (oltre che il secondo in Europa) è Quadrante Europa, situato in Italia a Verona. Esso è interconnesso con i più importanti terminal containers d’Europa di Antwerp e Rotterdam sul Mare del Nord, con i porti sul Mar Baltico e con gl’importantissimi interporti tedeschi di Brema, Erfurt e Lipsia; compresi gli interporti minori dell’ est Europa e della Francia. Questa caratteristica, unita alla vastissima capacità di stoccaggio, smistamento e servizi accessori, fa di Verona il cuore pulsante della logistica intermodale dell’Unione Europea. Il secondo più importante interporto europeo nel Mediterraneo è quello di Saragozza, collegato anch’esso con Verona, oltre che con gli snodi portuali di Algeciras, Valencia e Barcellona.
Il secondo aspetto vitale del trasporto marittimo è la necessità di muovere grandi quantità di materie prime e materiali grezzi, su lunghi tragitti via mare e con efficienza. Questo è reso possibile grazie alle Bulk Carriers (portarinfuse): navi da carico dotate di stive coperte in grado di trasportare carichi sfusi ed eterogenei sia solidi che liquidi. Grazie ad esse, esistono i porti industriali. Ovvero, quel tipo di porto commerciale asservito in via quasi esclusiva ad impianti industriali, per l’approvvigionamento di materie prime e la loro immediata lavorazione. Due esempi sono il porto di Taranto e quello di Fos-sur-Mer (ovest di Marsiglia). Della stessa tipologia, fanno parte le chimichiere (atte al trasporto di carichi liquidi pericolosi, compresi i raffinati del petrolio), le gasiere (prevalentemente per il trasporto di LNG e LPG) e le petroliere per il trasporto del greggio dai punti di estrazione a quelli di raffinazione. L’Unione Europea, grazie all’Italia, può vantare i due più importanti HUB di raffinazione del petrolio greggio sul Mediterraneo: la raffineria ISAB di Augusta-Priolo che produce 304.000 barili raffinati al giorno (Statista, 2023) e la raffineria Saras-Sarlux di Cagliari-Sarroch, la quale è anche la più grande raffineria (per dimensioni) a sito unico del Mediterraneo (secondo i dati della stessa Saras S.p.A.). Il sito sardo, vanta la capacità di produzione di 300.000 barili raffinati al giorno (Statista. 2023) su 30 tipi diversi di petrolio greggio fornito da 30 Paesi diversi (Saras S.p.A., 2022).
L’ultima importantissima categoria di navi che bisogna necessariamente considerare, è costituita dalle General Cargo. Come suggerisce il nome, questa è una categoria vastissima che racchiude tutte quelle tipologie di navi, non inquadrabili nelle precedenti classificazioni, specializzate nel trasporto di qualsiasi tipo di carico sia in stiva chiusa/aperta che su ponte coperto. Rientrano in questa categoria anche le cc.dd. “Ro-Ro” (dall’ inglese “Roll-on/Roll-off) che sono funzionali allo spostamento via mare dei mezzi stradali pesanti autoarticolati. Un tipo speciale di Ro-Ro sono quelle navi adibite al trasporto dei veicoli nuovi appena assemblati, per essere esportati in tutto il mondo. Un asset assolutamente fondamentale, dato il peso specifico che l’industria dell’automotive ha per l’economia dell’Unione Europea.
Una menzione importante, quando si parla di traffico navale nel Mediterraneo, va riservata al settore crocieristico di massa, data l’importanza che questo mare ricopre per lo sviluppo del turismo dell’Unione Europea (e non solo). L’Italia, in questo campo, vanta due delle più importanti compagnie di crociere del mondo: Costa Crociere e MSC Crociere, con una delle flotte più numerose al mondo. Altrettanto rilevante è il settore del trasporto passeggeri via mare che consente il collegamento delle numerose isole mediterranee con la terraferma. Questo aspetto accomuna praticamente tutti gli Stati membri che si affacciano sul Mediterraneo, dato che ognuno possiede delle isole separate dal continente (e la Spagna due exclave - le città di Ceuta e Melilla in Nord Africa - più l’arcipelago delle Canarie sull’Atlantico) e due di essi sono Stati insulari (Malta e Cipro).
Nell’ottica dello sviluppo delle politiche del mare, la Commissione Europea ha avviato il progetto per l’istituzione della European Maritime Spatial Platform. Ovvero, una Zona Economica Esclusiva che riunisce gli interessi economici degli Stati membri, da una parte, e dall’altra promuove lo sviluppo congiunto delle strategie di sfruttamento delle risorse marine, con un occhio attento verso la tutela degli interessi turistici e ambientali. Due di queste zone saranno il Mediterraneo occidentale (Spagna, Francia, Italia e Malta) e quello orientale (Grecia e Cipro).
Conclusioni:
Alla luce di quanto descritto, dovrebbe ormai essere chiaro quanto il Mediterraneo sia di letterale vitale importanza per l’economia dell’Unione Europea e per la stabilità economica globale. Pertanto, la garanzia della sicurezza al suo interno è assolutamente fondamentale. Sia parlando in termini di Sicurezza della Navigazione, che di stabilità geopolitica dell’area. I recenti sviluppi del conflitto in corso in Medio Oriente tra Israele e Hamas (che minaccia sempre più di allargarsi a tutta la regione), hanno messo in serissimo pericolo la rotta che collega Suez con lo Stretto di Malacca, dalla quale passa tutto il traffico cinese (ma non solo) diretto in Europa, per opera degli attacchi perpetrati nel Golfo di Aden da parte dei ribelli yemeniti Houthi . La situazione va a sommarsi alla già seria minaccia, per il traffico mercantile, posta dalla pirateria proveniente dal Corno d’Africa. Con l’aggravarsi di questo scenario, sempre più attori commerciali globali stanno optando per la rotta che passa dal Capo di Buona Speranza, raggiungendo l’Europa e il Nordamerica circumnavigando l’Africa. Gli analisti del colosso bancario statunitense JP Morgan, hanno stimato che i costi per una portacontainers sulla tratta Shanghai-Genova e su quella Shanghai-Rotterdam sono aumentati di circa il 350% (JP Morgan, 2023). Ciò costituisce un gravissimo problema perché va ad intaccare tutta la logistica europea e asiatica con evidenti incrementi nei costi di gestione e approvvigionamento che si ripercuoteranno sui clienti finali. Non solo, i rischi che corre direttamente l’economia del mare europea, sono più che evidenti. A cominciare dal possibile deterioramento della filiera logistica che coinvolge i porti del Mediterraneo e l’interporto di Verona. A questo scenario di crisi, va a sommarsi la situazione d’instabilità nel Golfo di Guinea e nel Sahel occidentale, che minaccia direttamente la sicurezza in mare sul Mediterraneo ed espone anche l’Oceano Atlantico sud-orientale agli attacchi dei pirati. Di fatto, nell’estate del 2023 si è verificata una situazione ad alto rischio (ad opera di soggetti ostili extracomunitari) a bordo del mercantile turco Galata Seaways, in navigazione nel Mar Tirreno. La situazione è de-escalata grazie al pronto intervento della Guardia Costiera Italiana (che ha coordinato le operazioni in mare dall’MRCC di Roma e con unità navali di Comando e Controllo) e delle forze specializzate (N.B. non Forze Speciali) della Marina Militare. L’episodio costituisce un caso isolato, ma è evidente quanto fatti del genere possano verificarsi anche nel Mediterraneo.
Per fronteggiare queste sfide, l’UE ha messo in campo da tempo due operazioni navali militari, sotto l’egida dell’European Defence Agency: l’Operazione “Atalanta” nel Golfo di Aden e l’Operazione “Irini” nel Mar Mediterraneo; più le precedentemente citate operazioni di sicurezza e soccorso in mare guidate da Frontex. Ad esse, dovrebbe aggiungersi a breve l’ Operazione “Aspides” a guida italiana, in risposta alla crisi nel Mar Rosso per difendere i mercantili europei dagli attacchi dei ribelli. Una menzione particolare, per avvalorare il concetto strategico che il Mediterraneo esprime, proviene dal principale attore commerciale europeo dell’area: l’Italia e il concetto di “Mediterraneo allargato”. Esso punta a sviluppare la presenza militare, per difendere gli interessi economici legati al Mediterraneo, nelle quattro zone strategiche che lo collegano ai “mari del mondo”: Golfo di Guinea e Stretto di Gibilterra, Mare del Nord e Mar Baltico, Mar Nero e, infine, Mar Rosso, Mare Arabico e Golfo Persico. Secondo la Marina Militare, la difesa da parte di unità navali da guerra di queste aree (specialmente per la sicurezza dei mercantili), è di vitale importanza per la sicurezza dei collegamenti via mare europei e globali, anche e soprattutto viste le escalation recenti. Un concetto che meriterebbe di essere valutato attentamente anche da Bruxelles.
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